北陸新幹線を米原延伸で決着

北陸新幹線の延伸ルートをめぐって与党の整備委員会が１２月１８日に開かれたが、年内中に予定していた京都駅周辺を通るルートの絞り込みを断念した。

与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは２０１６年１２月に北陸新幹線の敦賀―新大阪間について「小浜ルート」の採用を決定。

国土交通省の試算では、小浜ルートの事業費は約２兆１千億円、工期は１５年だった。

ところが、本年８月７日に開かれた与党整備委の会合では、「小浜ルート」の事業費が最大約５兆３千億円、工期は最長２８年と示された。

８年が経過して「小浜ルート」の事業費と工期が激変。

このことから、再び「米原ルート」が浮上している。

２０１６年の時点で米原ルートは事業費約５９００億円、工期１０年だった。

「小浜ルート」では京都駅との接続等に関して３つの異なるルート案が提示されている。

１．京都市中心部を東西に横切る形で線路を通し、ＪＲ京都駅と平行な位置に新幹線の駅を設ける「東西案」

２．京都市中心部を南北に通ってＪＲ京都駅の線路と直角となる位置に新幹線の駅を設ける「南北案」

３．ＪＲ京都駅から２駅先のＪＲ桂川駅近くに駅を設ける「桂川案」

今後の物価上昇を見込んだ事業費と工期は

「東西案」が５兆３０００億円程度・２８年程度、

「南北案」が５兆２０００億円程度・２５年程度、

「桂川案」が４兆８０００億円程度・２６年程度とされる。

どの案でも事業費は当初の想定から激増。

工期も驚くべき長さに転じているr。

前提条件が激変した以上、米原ルートなどを含めて敦賀延伸の事業全体を見直すべきだ。

石川県の県議会議員などは、与党の整備委員会が年内に予定していた京都駅周辺を通る３ルートの絞り込みを断念した１２月１８日に、都内で自民党の森山幹事長と面会し、現在の「小浜・京都ルート」よりも区間が短い「米原ルート」を含めて再考するよう求める要望書を手渡した。

与党のプロジェクトチームは「小浜・京都ルート」は既定の路線だとするが、既述の通り、前提条件が激変した。

事業費は当初の想定よりも２倍以上に跳ね上がっており、工期も著しく長期化することから、抜本的に見直すべきことは当然だ。

石川県の県議会議員などは、同日、国会内で石破首相にも面会し、米原ルートの検討を求めた。

「小浜・京都ルート」には事業費膨張、工期長期化以外にも重大な問題が顕在化している。

第一は新幹線建設が行われる京都市内において地下水に重大な影響が生じることが懸念されていること。

京都市が全面的に新幹線建設に反対すれば「小浜・京都ルート」は挫折する。

第二は「小浜ルート」延伸計画」では敦賀から新大阪まで１４０キロメートルの８０％がトンネルであるため、工事に伴う発生土が大量になり、その発生土に重大な問題が存在すると見られていること。

発生土は８８０万㎥に達し、その発生土にヒ素などの猛毒の重金属が含まれていると見られている。

鉄道運輸機構はヒ素など「対策土の含有率は３０％」と認めている。

京都北中部での由良川など河川や地下水の枯渇漏出による用水や生活への影響、

京都市内での「巨大トンネル」による地下水の枯渇や鴨川などの河川への影響、

活断層への影響が懸念されている。

まったく同じ問題はＪＲ東海のリニア中央新幹線でも懸念されており、今後問題はさらに拡大することが予想される。

本年夏、ＪＲ東海は東海道新幹線を何度も運休させた。

東京と大阪を結ぶ大動脈が不通になれば影響は大きい。

多くの利用者が京都－東京間を北陸新幹線を利用して迂回した。

「東海道新幹線運休続発への対応」
https://x.gd/YmvWK

「新幹線運休続発の裏にある事情」
https://foomii.com/00050

ＪＲ東海は東海道新幹線を止めてリニア新幹線建設に対する要望を盛り上げようとしたのだと思われる。

しかし、リニア新幹線は無用の長物。

一刻も早く断念するべきだ。

この点も含めて考えれば北陸新幹線のバイパス機能確保を早期に実現すべきである。

費用、工期を踏まえて敦賀－米原を延伸するのが賢明だ。

自公の与党が賢明に判断する能力を持ち合わせないなら、日本の主権者は自公に与党の立場からの退出を求めることになるだろう。

停滞する日本の現状を踏まえて身の丈に合う選択を早期に示すべきだ。